Bahnhof Myren Schiefelberg Windmühle
K - Bahn
Vom Beginn des 19. Jahrhunderts bis 1870 vervierfachte sich die Einwohnerzahl. So waren für die Rheinische Bahngesellschaft im Raum Düsseldorf gute Voraussetzungen zu einer erfolgreichen Entwicklung gegeben.
Die Bahnlinie wurde zunächst vom Belsenplatz eingleisig angelegt. Ab 1877 wurde von Osterath aus, die stillgelegt Trasse der damaligen Köln-Crefelder-Eisenbahn benutzt. Diese Strecke wurde damals von Neuss über Osterath nach Krefeld gebaut. Um von vornherein einen Güterverkehr mit der Staatsbahn zu ermöglichen, wurden die Gleise auf der Oberkasseler Seite im Normalprofil der Eisenbahn gebaut. Bei Osterath auf der Görgesheide kreuzte die Bahn mit einer Überführung die Gleise der Staatsbahn und verlief dann auf einem verlassenen Eisenbahnkörper gradlinig bis Krefeld-Dießem. Das Erdreich für die notwendigen Aufschüttungen entnahm man damals aus der unmittelbaren Umgebung. Auf diese Weise entstand die „Zimmermanns Kull“ zwischen dem Ende der Gärten der Kapellenstrasse, dem Hausgarten des Bauernhof Stüttgen, der Bahnlinie und der Strümper Strasse. Die „Lange Kull“ zwischen Schiefelberg und Sportplatz auf der einen Seite und der Bahnlinie auf der anderen. Außerdem entstand so das kleine aber verhältnismäßig tiefe Loch an der Ecke Viehgasse und der Bahnlinie. Zwischen Ende der 30er Jahre bis in die 50er Jahre wurden alle Ausschachtungen mit Hausmüll aus Osterath verfüllt und später überbaut.
Von dort schlängelte sich der Zug durch enge Straßen am Hauptbahnhof entlang bis zu seiner heutigen Endstelle Krefeld Rheinstraße.
Am 5. Februar 1896 nahmen Pläne für einen Brückenbau feste Gestalt annahmen. Die Industriellen Heinrich Vohwinkel, August Bagel, Franz Haniel und Heinrich Lueg, brachten zusammen mit dem Beigeordneten Wilhelm Marx, dem späteren Oberbürgermeister der Stadt Düsseldorf, den Vorschlag in den Rat der Stadt Düsseldorf ein, das linke Rheinufer inklusive der Gemeinden Heerdt, Ober- und Niederkassel mit dem rechten Ufer durch eine Brücke an Stelle der bisherigen Schiffsbrücke zu verbinden.
Damit wurde die erste elektrische Schnellbahn zwischen Düsseldorf und Krefeld aus der Taufe gehoben und Düsseldorf hatte zum zweiten Male nach Jan Wellem einen Fuß auf der linken Rheinseite.
Es stellte sie aber eine Reihe von Bedingungen, die auch aus heutiger Sicht als durch und durch bürokratische Investitionshemmnisse angesehen werden können. Einige Kostproben: Es darf kein Pferde-, Lokomotiv- oder Motorenbetrieb, der Rauch verursacht, eingerichtet werden.
Die Brücke nach Düsseldorf wurde dann am 1. September 1896 begonnen. Sie kostete insgesamt rund 5,2 Millionen Mark. Um diesen für die damalige Zeit hohen Betrag zu finanzieren wurde eine Mautgebühr für den Unterhalt erhoben.
Die landespolizeiliche Abnahme der Bahnlinie fand am 10.11.1898 statt. Die neue Oberkasseler Rheinbrücke wurde zwei Tage später am 12.11.1898 eingeweiht.
In den Anfängen unterhielt die Bahn neben Personenzügen auch Güterzüge.
Die Bahnstrecke zwischen den beiden Orten wurde am 15. Dezember 1898 eröffnet. Parallel zur Strecke verlief auch eine Strecke der Preußischen Staatseisenbahnen, welche eine direkte Konkurrenz der Rheinbahn war. Damit man die Züge der Überlandstraßenbahn benutzte, musste diese schneller sein als die Staatsbahn. Somit war die Rheinbahn gezwungen, mit einer Geschwindigkeit von mindestens 40 km/h zu fahren. Die Strecke begann in Krefeld an der Rheinstraße am Ostwall, führte über Dießem, Fischeln, Osterath, Büderich, Lörick und Oberkassel und endete in Düsseldorf am Ratinger Tor. Bis auf die Abschnitte in Düsseldorf und Krefeld war die Strecke eingleisig mit Ausweichen. Gefahren wurde mit 600 V Gleichstrom. Auf der Strecke verkehrte sowohl ein Schnellzug, welcher nur an den Endpunkte hielt, als auch ein Zusatzzug, welcher an allen Haltestellen hielt. Somit erreichte man einen 30-Minuten-Takt, welcher in Krefeld und Düsseldorf durch zusätzliche Züge verdichtet wurde.
Geschickt und mit feinem Sinn für geschäftlichen Erfolg fuhren auf ihren Strecken Güterzüge, die Steine und Salz zum Marktplatz oder Kohlköpfe, Gemüse und andere landwirtschaftliche Produkte nach Krefeld und Heerdt brachten.
Kuriosum am Rande: Der zeitgenössischen Presse konnte man entnehmen, daß bei einem dieser Transporte der Fahrer offensichtlich eingeschlafen war. Ohne Halt fuhr er jedenfalls bis Oberkassel durch, ohne auch nur eine Milchkanne mitgenommen zu haben. Die erstaunten Gesichter der Bauern entlang der Strecke kann man sich gut vorstellen.
Das heutige „Stellwerk“ wurde im Sommer 1898 fertig gestellt. In den oberen Räumen des damaligen Stationsgebäudes, befand sich eine Dienstwohnung. Diese wurde dem damaligen Stationsvorsteher August Ramm, mit Ehefrau und seinen sechs Kindern zur Verfügung gestellt. Im Erdgeschoß war die Bahnhofswirtschaft untergebracht. Die ersten Pächter war die Familie Dörper, die im Dorf noch eine Gaststätte betrieb.
Auf seinen Vorschlag hin wurde 1924 bei einer ohnehin notwendigen Waggonbestellung für die Fernlinie nach Krefeld ein Speisewagen probeweise mitbestellt. Wie außergewöhnlich dieser Gedanke war, zeigt die Tatsache, dass die Rheinbahn bis in die neunziger Jahre die einzige Straßenbahngesellschaft der Welt war, die in ihren Linienzügen Speisewagen mitführte.
Man war sich nicht sicher, ob das Publikum diese Neuerung annehmen würde. Vorsorglich wäre die Küche leicht wieder zu entfernen gewesen. Aber die Kunden wussten diesen Service schnell zu schätzen. Der Speisewagen blieb und es folgten noch vier weitere. Gastronom war zunächst das Hotel „Breidenbacher Hof“, später übernahmen Angestellte des Hotels die Bewirtschaftung des Speisewagens in eigene Regie.
Bis 1943 verkehrte der Speisewagen auf der Krefelder Strecke. Nach dem Krieg gab es einige Unterbrechungen.
1963 wurde der Service auf der Krefelder Strecke mangels Rentabilität aufgegeben.
Seit 1989 genießen die Fahrgäste auf den Linie U70/U76 zwischen Krefeld und Düsseldorf wieder den Speisewagenservice. Hierzu existieren vier Stadtbahnwagen mit Bistroabteil.
Im Februar 1945 standen die Amerikaner kurz vor Neuss. Am 2. März wurde die Oberkasseler Brücke gesprengt. Nun wurden in verschiedenen Düsseldorfer Straßen Barrikaden und Panzersperren errichtet, die den Vormarsch der Amerikaner aufhalten sollten. Neben Eisenträgern, Schutt und Autowracks wurden auch zerstörte Straßenbahnwagen als Sperren benutzt.
Am 3. März 1945 erreichten die amerikanischen Truppen das linke Rheinufer. Die Stadt war, wie schon 1919, erneut geteilt. Die Amerikaner schossen mit Artillerie und Tieffliegern auf das rechtsrheinische Düsseldorf, von Gauleiter Florian und anderen zu sinnlosem Widerstand angetrieben. Die Versorgung der noch verbliebenen Bevölkerung mit Gas, Licht und Wasser brach endgültig zusammen. Es drohten Seuchen. Menschen plünderten, wo es ging die öffentlichen Lager, zumal sie fürchten mussten, dass die Partei eine Politik der verbrannten Erde vorbereitete. Am 8. März stellte man den Betrieb ein.
Ab dem 10. September 1948 verkehrte auch wieder der Speisewagen nach Krefeld über die im Mai provisorisch mit einer Breite von 8,21 m wiederhergestellte Brücke in Oberkassel. Während dieses Provisorium bis in die 1970er erhalten blieb, wurde die Südbrücke am 17. November 1951 in moderner Form wiedereröffnet.
Bis 1960 gab es an der Strümper Strasse Bahnschranken.
05.01.2019 14:30